出町譲（高岡市議会議員・作家）
【まとめ】
・日本には駅で分断されている都市が多く存在する。
・富山市では関係者の奮闘により100年かけ南北接続が完成した。
・まちづくりのように、将来を読む力、グランドデザインを描く力は大事だ。
日本では駅で分断されている都市は多くあります。高岡市もそうですね。新しく高岡駅ができましたが、南北を通じるのは、駅に入り階段を上って改札のある自由通路です。万葉ロードと呼ばれています。
私はこの通路でジョギングしていますが、北側と南側の風景の違いに、ため息が出ます。線路が高架化され、南北が繋がれば、街の風景が一変するかもしれない、と勝手に夢想します。平面で電車やクルマ、徒歩で自由に行き来できるからです。
高架化されれば、街はどうなるのでしょうか。先日、富山市を改めて視察しました。 やはり路面電車が平面で南北接続されているのは、便利でしたね。5分から15分ぐらいの間隔で運行されています。多くの利用者を見かけました。
路面電車は3年前に南北接続したのです。それから、街の風景が変わりつつあります。2021年度の調査によれば、南北をまたぐ路面電車の利用者が平日に約2.4倍、休日に約2.8倍に増加しました。また、地価にも影響しています。去年の地価調査で、富山県内で最も上昇率が高かったのは、富山駅北口徒歩1分の商業地でした。7.5％上昇したのです。駅の北側は変貌しつつあるのです。
富山駅は1908年に開業しましたが、それ以来の悩みは「南北分断」でした。
富山駅の高架化には長い歴史があります。富山市は空襲で市街地は焼け野原になりました。その被害は、広島、長崎の原爆を除けば、最大級でした。
元県庁幹部で、現在氷見市長の林正之さんは「昭和20年代に駅南を中心に一帯約550haが戦災復興区画整理で整備されました。これにより駅南が発展してきました」と分析しました。
林さんによれば、次にポイントとなったのは、昭和62年の国鉄民営化です。駅周辺の鉄道跡地が不要となり、駅北62haの開発が行われました。富山駅北の新たなまちづくりをしようと昭和63年からスタートした「とやま都市MIRAI計画」です。
この事業がほぼ完成した平成8年から、富山市は、鉄道で分断された南北市街地を一体化したいと強い意向を示しました。そこで、県、市で勉強会を開始し、鉄道の高架化しかないとの結論に達しました。国に働きかけ、すでに富山駅周辺では鉄道は平面、3本の道路が地下式で整備されており、高架化は困難な状況でした。
平成12年に北陸新幹線が富山駅まで延伸されることになり、これに合わせて在来線も高架化すべきチャンスが訪れました。しかし、鉄道（在来線）高架化には富山港線が入るスペースはありませんでした。
そこで、富山港線は路線変更して、路面電車として富山駅に乗り入れることにしました。そうすれば鉄道高架化により南北路面電車が接続できる。そんな構想を描いたのです。
そうした県、市の強い思いが国にも届いて、国の鉄道高架化の採択基準も緩和されました。その結果、それまでは無理だった富山駅の連続立体交差事業（県施工）が、平成15年に国の補助事業に採択されたのです。
林市長は「県職員時代は、昭和63年の『とやま都市MIRAI計画』から新幹線誘致など、ずっと富山駅周辺整備に関わってきた者として、思い出に残る事業でした」と語っています。
この補助金が獲得できたからこそ、連続立体交差事業の実現が可能になりました。対象となったのは、あいの風とやま鉄道線1.8キロ、富山地方鉄道1.0キロです。
平成14年に就任した富山市の森雅志前市長も南北一体化に意欲を示しました。人口減少がいち早く到来すると予想、30年先を見据えたまちづくりをしました。公共交通を軸としてコンパクトシティーを掲げました。
それでは一体、この事業いくらかかるのでしょうか。総額421億円です。そのうち鉄道会社の負担は数パーセント。残る金額のうち国が半分ほどで、県と市が4分の1ずつ出して、南北一体化を成し遂げたのです。
県と市が合わせて200億円。巨額かもしれませんが、すでに地価上昇など効果が出ています。30年、40年先を見据えれば、それほど高くないのかもれませんね。まちづくりは長い時間がかかります。
富山市民にとって南北接続は「100年の夢」。長い年月をかけたプロジェクトです。林さん、森さん、もちろんほかにも多くの関係者の皆さまの奮闘で、南北接続は完成しました。歴史を振り返り、改めて痛感します。将来を読む力、グランドデザインを描く力、大事ですね。私も歴史の証人として、将来を見据えて政策づくりを実践したいと思っています。
トップ写真：高架化され、南北接続した路面電車（筆者提供）
