トヨタ・スズキ提携交渉“第2のトヨス”か？ その３
遠藤功治（株式会社SBI証券）
「遠藤功治のオートモーティブ・フォーカス」
４）俊宏社長CEOはどこにいる？
10月12日の記者会見、場所は後楽園にあるトヨタの東京本社、会見に臨んだのは、トヨタ側が豊田章男社長、スズキ側が鈴木修会長。よく考えるとこれはおかしい。スズキ側は何故、俊宏社長ではないのか。いや、トヨタに提携を申し込んだのは修会長だから、実権はまだ修会長にあるから、云々。86歳の修会長がまだお元気であることは確か、その発言内容も面白い、はっきりと考え方を伝えるプレゼンテーション能力はまだまだ健在、それはその通りです。
しかし、5月に発覚した燃費測定方法の偽装の責任を取って、修会長はCEO職を俊宏社長に渡しました。つまり、スズキ株式会社の代表取締役CEOは、鈴木俊宏社長な訳です。トヨタとの歴史的な提携の記者会見、それもトヨタ側は豊田章男社長なのだから、スズキ側も鈴木俊宏社長でなければおかしい、と思うのはこの筆者だけでしょうか。
俊宏社長は社長就任からほぼ1年が経ちましたが、ただでさえ偉大なる親父さんと比較され、やれ線が細いだの、経営能力が無いのだのと、外野から揶揄されっぱなし、修会長が34年間の社長・会長職を歴任しているのに対し、俊宏社長はまだ1年間の経験しかない訳で、比較対象する方がおかしい。修会長は完全に権限が禅譲されるまで5年間ほどはかかると某誌でお話をされているようですが、今回の共同会見に社長が出ずして、何の肩書きだろうかと大変残念に思う訳です。
この会見を見ていると、今回の提携は本当に全て修会長主導によるもので、俊宏社長には後から結果が通告されただけ、という印象を持たざるを得ません。社長交代の際、修会長が公言していた通り、経営方針の決定は会長が行い、社長はそれを執行するだけ、ということになります。これが示唆するところは、やはり修会長が引退する前に、スズキという会社にトヨタというセイフティーネットをかけておく、そのことでスズキという企業の将来への心配の種を最小限に抑えておきたい、ということなのでしょう。共同会見で、両社の提携内容の詳細は一切語られませんでした。それはそうでしょう、まだ何も決まっていない（豊田社長）のだから。ただ世間に、この2社は今後協業に向けて話し合っていく、というメッセージを投げること自体が重要だったのでしょう。修会長から見て、ここ4-5年はまだスズキ1社でがんばれるにしても、2020年か、2030年か、今後10年ないしはその先の段階で、自動運転やIOT技術、PHVやEV・FCV技術がどこまで発達しているのかはわからないが、やはりそこまでの技術革新をスズキ1社でやり遂げ、かつ競争に勝ち続けるのはしんどい、修会長の腹の中はこうでしょう。スズキの将来への保険、競争に勝ち続ける上での担保、今回の提携の性格はそういうものだと考えます。
５）そしてホンダはこれからどこへ行く？
これで日本は３つのグループに収斂したことになります。トヨタ大連合、日産・三菱連合、そしてホンダです。ホンダは従来から提携を是とせず、孤高な姿勢を貫いてきました。1980年代に英国で当時のローバーと提携、高級車レジェンドを開発するにあたってのノウハウを勉強する、という目的でしたが、これが見事に失敗、この影響からか、その後もホンダはただひたすら独立独歩で経営をすることが原則となり、出資を伴う・伴わないに拘わらず、大半の業務で一人っ子政策を取ってきました。最近になってようやく、燃料電池車（FCV）の開発などで、GMとの共同開発を進めるようになりましたが、あくまでも技術開発の共同作業であって、出資を伴う提携など、全く視野には入っていないように見えます。
この数年間のホンダは苦労の連続、タカタのエアバッグ、フィットなどの相次ぐリコール、円高による大幅な減益、米国・中国での新車販売の低迷、ハイブリッド車での躓き、国内販売の軽自動車への過度な偏り、などなど。今週もシビックで、タカタのエアバッグ関連での11人目の死者が出たばかり。タカタの救済プランでも、米国の投資ファンドなど、５つのグループがタカタへの経営参画を発表していますが、全てのグループがタカタの法的整理、即ち倒産を前提にした再建策を立てており、今まで数千億円のリコール費用の負担をしてきたホンダにとっては、胃が痛くなるような局面が続きます。
トヨタとスズキの合同会見の際、豊田社長は“トヨタはお友達を作るのが下手だ”、と述べていましたが、ホンダはこれに輪をかけて下手である、ということかもしれません。提携とか出資とか言うと、何か人に頼って、ないしは人のふんどしで相撲を取るようなイメージもありますが、実際はそうではなく、お友達作りをしながら、相手を自分の陣地に引き入れる、自分のやり方を他の人たちにも広める、つまり“デファクトスタンダード”作りをする、ということに他なりません。HVしかり、PHVやFCVしかり、今後の自動運転を見据え、その画像解析技術や高次元３Dマップ、IOTやビッグデータの処理など、日本式、欧州式、米国式といろいろな方式が混在、日本の中でも、トヨタと日産とホンダはお互いに競争し合うばかりで、良い意味での協調はしてこなかった、それが日本が世界で家電も半導体もコンピュータも携帯電話でも負けた理由である、とも言われます。自動車、ましてや今後の次世代型自動車の部分で、日本は負ける訳にはいかんのです。
ホンダはこれからも孤高な立場を貫くのか、GMとの付き合いを深めるのか、それともGM以外の企業との結びつきを模索するのか、出資する、ないしは出資を受け入れる、そんなオプションまでも考えるのか、全く相手にもしないのか。ただ言えることは、その提携相手の候補企業がどんどん少なくなっているということでしょう。仮に提携を模索する段階でも、周りには誰もいなくなった、となりかねない状況。または提携の相手は、必ずしも自動車会社とも限らず、グーグルやアップル・マイクロソフトに見られるようなIT系企業だったり、ウーバーなどの異業種だったり、勿論日本企業とは限らない、ということかも知れません。
ただ、自分の得手ではない土俵で、提携先との協業がうまくいくのか、ただ単に飲み込まれるだけ、それならば、やはり自前でやった方が良いという判断もあります。
二輪車でヤマハにOEM供給する、というのは小さな変化ですが、ロボットやビジネスジェットに進出する過程でも、技術提携・共同開発が必要となることは必至でしょう。トヨタとスズキの合同会見では、“見合い”だ、“婚約”だという言葉が飛び交いましたが、この分野ではA社、あの分野ではB社と、やや不適切な言葉になるかもしれませんが、結婚相手が、ないしはパートナーは何人いても結構、という世界なのでしょう。それこそホンダは四輪・二輪・汎用・ロボット・飛行機と何でもありな訳で、今問題の多重国籍、また一夫多妻制の最先端を行ってもいいのかもしれません。
この記事を書いた人
遠藤功治株式会社SBI証券 投資調査部 専任部長兼シニアリサーチフェロー
1984年に野村證券入社、以来、SGウォーバーグ、リーマンブラザーズ、シュローダー、クレディスイスと、欧米系の外資系投資銀行にて活躍、証券アナリスト歴は通算32年に上る。うち、約27年間が、自動車・自動車部品業界、3年間が電機・電子部品業界の業界・企業分析に携わる。 その間、日経アナリストランキングやInstitutional Investors ランキングでは、常に上位に位置（2000年日経アナリストランキング自動車部門第1位）。その豊富な業界知識と語学力を生かし、金融業界のみならず、テレビや新聞・雑誌を中心に、数々のマスコミ・報道番組にも登場、主に自動車業界の現状分析につき、解説を披露している。また、“トップアナリストの業界分析”（日本経済新聞社、共著）など、出版本も多数。日系の主要な自動車会社・部品会社に招かれてのセミナーや勉強会等、講義の機会も多数に上る。最近では、日本経団連や外国特派員協会での講演（東京他）、国連・ＩＬＯでの講演（ジュネーブ）や、ダボス夏季会議での基調講演などがあり、海外の自動車・自動車部品メーカー、また、大学・研究機関・国連関係の知己も多い。2016年7月より、株式会社SBI証券に移籍、引き続き自動車・自動車部品関係を担当すると供に、新素材、自動運転（ADAS）、人口知能（AI）、ロボット分野のリサーチにも注力している。
東京出身、58歳
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