トヨタ・ダイハツ・スズキ新三角関係 その2
遠藤功治（アドバンストリサーチジャパン マネージングディレクター）
「遠藤功治のオートモーティブ・フォーカス」
2 トヨタの固定費膨張とTNGAの路線変更？
トヨタ最大の強みであり、かつ弱みでもある点はその“大きさ”です。自動車産業で勝ち抜くためには、昔から400万台クラブだ、1,000万台クラブだと言われるように、スケールメリットを最大限に生かし、いかに台数を多く売ってコストを削減できるか、という点が最重要になります。その一方で、世界販売が1,000万台という水準に近づき、またこれを超えると、全く未知の世界が見えるようです。即ち巨大であるが故の負の側面です。
特に固定費が問題で、具体的には人件費・減価償却費・開発費・販売費などがこれに当たります。販売費などは本来なら変動費ですが、販売台数がある一定の水準以上に到達した場合、これを維持してようとして、さも固定費のように存在し続けます。2016年3月期の第3四半期決算で、トヨタの営業利益は前年同期比5.3%の減益となり、期待されていた増額修正を見送り、日本企業で初めての3兆円という利益水準が遠のいたように見えます。減益要因として挙げられた主要因が、諸経費の増加という項目でした。問題はここです。
実はトヨタはプリウス以下の小型車の分野に於いて、利益は殆ど出ていないと思われます。多くの小型車では赤字体質から脱却が出来ていないとも言えます。1月末のダイハツとの共同記者会見に於いて、豊田章男社長も、トヨタは小型車の開発・生産が必ずしも得意ではない、とはっきり明言しています。トヨタの従来からの利益の柱は日本のクラウンであり、米国のカムリ、レクサス、SUVです。
タイや中国・ロシアなど、一時は利益を下支えした新興国地域もありますが、それは市場が大きく伸びシェアがダントツで特に大型車が良く売れ、為替も安定していた時代のこと。今は市場の低迷に加え、競争激化・小型車への傾斜し、円高も進行したことで、利益率は従来に比べ大幅に低下しました。国内ではクラウンの新車を売るだけでなく、その後の保険・車検・定期点検・部品交換なども含め、ユーザーは固定顧客・リピーターとしてトヨタの国内利益を下支えします。
米国ではカムリや多くのSUVがこれに当たります。自然とトヨタの車づくりは利幅が取れる大型車が中心となり、その製造・開発コストが高くなり気味です。トヨタの小型車作りは、これら中・大型車の物作りをベースに、下に下していく方向です。コスト削減や合理化効果では定評のあるトヨタですが、小型車をいかに低コストで作り上げ、なおかつ利潤を上げるというのは、大型車に傾注したメーカーにはなかなか不得手となります。
調達も工場に設置するロボットも比較的高価な製品、上場している自動車会社よりも大きなトヨタ系列の部品メーカーから、相対的に高い部品を仕入れ高品質を維持、人件費は高く、結果的に高品質だが高コストの車両が出来上がる。トヨタにとっては、新興国で販売する小型車でも、十分利潤を上げられるような低コスト開発はなかなか難しいのが現実です。
トヨタはこれに対処するために、2つの大きな施策を導入しました。組織改革とTNGAです。組織改革とは、会社を第1トヨタ、第2トヨタ、レクサス、ユニットの4組織に細分化、第1トヨタは日本・米国などの先進国、第2トヨタは新興国向けに車両を開発する。レクサスはレクサス車の開発、ユニットとはエンジン・トランスミッション・主要部品などの開発を主に担当するという部門で、車両のコスト削減に於いて最も重要とも言える機能です。
またTNGAという言葉は最近すっかり有名になりましたが、“Toyota New Global Architecture”の略で、簡単に言えば他の主要自動車会社同様、プラットフォームの共有化、アーキテクチャー（基本骨格）のグルーピング化、部品の共通化で生産・開発を効率化、商品力と競争力の向上を目指すというものです。
この戦略はFF系中型車の新型プリウスから採用され、今後、小型車・大型車・FR系に順次横展開、2020年にはグローバル販売台数の約半分を占める、としていました。ところが今回の会見で、豊田社長は“これからは小型車の開発はダイハツが主導で行う”と明言しています。つまり、組織改革で誕生した第2トヨタが、早くもダイハツに置き換わられる、ということでしょうか。
それではTNGAはどうなったのか。勿論TNGAはトヨタの開発・生産手法でダイハツは一切関係ありません。ダイハツにTNGAのノウハウは全く無いのです。それでも小型車の開発をダイハツに任せるということは、“小型車領域ではTNGAはコスト優位性を発揮できないことが判明した”と言っているようなものです。
今回小型車開発の戦略は大きく変更となり、結局TNGAでカバーするのではなく、ダイハツでの開発主導に切り替えた、ということであれば、これはトヨタの開発における大転換と言えます。いずれにせよ、ダイハツ主導で開発された小型車が世に出るのは早くて4年先。東京五輪より先か後か、というタイミング。その年は、DeNAとZMPの合弁であるロボタクシーが、3,000台の完全自動運転タクシーを首都高で走らせている年、小型車を取り巻く環境は急速に変化している可能性もあり、小型車開発の迅速かつ有効な実践が必要となります。
（4日連続毎日12時配信。トヨタ・ダイハツ・スズキ新三角関係 その3に続く。トヨタ・ダイハツ・スズキ新三角関係 その１もお読みください）
この記事を書いた人
遠藤功治株式会社SBI証券 投資調査部 専任部長兼シニアリサーチフェロー
1984年に野村證券入社、以来、SGウォーバーグ、リーマンブラザーズ、シュローダー、クレディスイスと、欧米系の外資系投資銀行にて活躍、証券アナリスト歴は通算32年に上る。うち、約27年間が、自動車・自動車部品業界、3年間が電機・電子部品業界の業界・企業分析に携わる。 その間、日経アナリストランキングやInstitutional Investors ランキングでは、常に上位に位置（2000年日経アナリストランキング自動車部門第1位）。その豊富な業界知識と語学力を生かし、金融業界のみならず、テレビや新聞・雑誌を中心に、数々のマスコミ・報道番組にも登場、主に自動車業界の現状分析につき、解説を披露している。また、“トップアナリストの業界分析”（日本経済新聞社、共著）など、出版本も多数。日系の主要な自動車会社・部品会社に招かれてのセミナーや勉強会等、講義の機会も多数に上る。最近では、日本経団連や外国特派員協会での講演（東京他）、国連・ＩＬＯでの講演（ジュネーブ）や、ダボス夏季会議での基調講演などがあり、海外の自動車・自動車部品メーカー、また、大学・研究機関・国連関係の知己も多い。2016年7月より、株式会社SBI証券に移籍、引き続き自動車・自動車部品関係を担当すると供に、新素材、自動運転（ADAS）、人口知能（AI）、ロボット分野のリサーチにも注力している。
東京出身、58歳
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