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.経済  投稿日:2021/2/8

EV化の潮流に乗り遅れる日本


安倍宏行(Japan In-depth編集長・ジャーナリスト)

【まとめ】

他の技術や産業との補完性があるEVの普及に優先順位置くべきとの論が新聞に掲載される。

・日本は2大メーカーがそれぞれFCVとEVに軸足を置き、開発競争をしている。

・EVシフトを加速させる海外メーカーとの競争に日本メーカーは遅れを取る可能性あり。

 

自動車業界にとって非常に興味深い論考を見た。「脱炭素社会と自動車 上 技術の補完性 EVが有利」(日本経済新聞2021年1月22日朝刊掲載:リンクはWeb版)がそれだ。

筆者は柴田友厚学習院大学教授(専門:技術経営論)だ。その内容を簡単に要約すると、

・脱炭素社会の流れの中、自動車産業はエンジン車から電動車へと技術体系の転換期に突入した。

・日本は2大自動車メーカーが、電気自動車EV)と燃料電池車(FCV)を軸に据え競争してきた。

・これからは価値を補い合い高め合う「技術の補完性」が重要だ。

・現在併存しているエンジン技術と電動技術は、ある一点を急速に転換する。

・その急速な転換を引き起こすものは、技術と技術の補完性が生み出す力だ。

・EVは充電スタンドを、FCVは水素スタンドを互いに必要とする「補完的な関係」だ。

EVと自動運転の組み合わせは、エンジンやFCVより単純なインターフェースで済むはずで、誤動作が最も生じにくい。

・EVの実用化で蓄電技術が進化し、再エネ産業の成長を後押しする。

とした上で、こう結論づけている。

長期的にはFCVも視野に入れつつ、当面は他の技術や産業との補完性が重層的に存在するEV普及に優先順位を置くことが妥当である

非常に明快な提言である。柴田氏のこの提言は、日本の自動車産業政策においてEVシフトが進まない現状に一石を投じたといえよう。

柴田氏がいう2大自動車メーカーとは、いわずもがな、トヨタ自動車と日産自動車だ。トヨタはいわずとしれたHV(ハイブリッド車)の「プリウス」を世に出したメーカーであり、日産は「リーフ」というEV(電気自動車)を世界で初めて量産したメーカーだ。この2大メーカーが存在するが故に、日本の自動車産業政策はどっちつかずになってきた。

トヨタは、「プリウス」にPHV(プラグインハイブリッド)モデルを追加し、HV一筋でここまで来ている。国内市場ではレクサスのEVモデルである「UX300e」の販売を2020年10月に開始したばかりだ。それも限定135台(2020年度分)である。その次に出すEVも、2人乗りの超小型電気自動車「Cpod(シーポッド)」だ。FCV「MIRAI」の2代目を鳴り物入りでお披露目したばかりのトヨタは、EVよりむしろFCVに力を入れているように見える。

▲写真 C+pod(シーポッド) 出典:トヨタ自動車

 

一方の日産は、フルEVである「リーフ」を発売してからしばらく他のモデルを開発してこなかったが、2021年にようやく、フルEVのSUVモデル「アリア」を出し、今後はEVモデル投入を加速する、としている。トヨタの戦略とは真逆を行く。

こうした2社の戦略を知りながら、政府は能動的にEVシフトを取ってこなかった。トヨタと日産がお互いに競争していれば、日本の自動車産業の国際競争力は保てると思っていたのかも知れない。しかし、潮目が変わった。世界中でEV化(電動化)の流れが加速し始めたのだ。

さすがにこのままではいかん、と思ったのか、菅首相は去年の所信表明演説で突然、「カーボンニュートラル宣言」を行った。そして、経済産業省も、「2030年半ばまで新車販売を100%電動車にする」と謳うに至った。

メディアは、「すわ、新車販売は全てEVになるのか!」と色めき立ったが、それに異を唱えたのがトヨタの豊田章男社長だ。日本自動車工業会の会長との立場で、「電動車=EVではない」と述べ、電動車の定義にはHVとPHVが入っている、と釘を刺すことを忘れなかった。

▲写真 トヨタ自動車豊田章男ceo 出典: David Becker/Getty Images

 

こうした現状を俯瞰すると、トヨタはEVシフトを加速させる気はないようだ。HVに巨額の投資をしてきたトヨタがここにきてEVに急転回出来ないのは理解出来る。経済合理性から考えて、HVと競合するEVを同時に市場に出すことはありえないからだ。

しかし、柴田教授の論を読めば読むほど、このままでいいはずがない、と思えてくる。

EV専業メーカーの米テスラは既に株価で見ればトヨタを遙かに凌駕し、中国上海に工場を持ち(現在2期工事中)、独ベルリンにも工場を建設中だ。このテスラの快進撃に脅威を感じた伝統的自動車メーカーの巨人達の動きは速かった。

まず欧州ではテスラにお膝元から脅かされかねないVW(フォルクスワーゲン)が、既にテスラキラーとしてEV2車種を市場に投入している。競争力ある価格設定で、去年後半から輸出が始まった中国産テスラを迎え撃つ格好だ。

▲写真 VWのEV id.4 出典:Josh Lefkowitz/Getty Images

 

アメリカではGM(General Motors)が2020年代の半ばまでに、全世界でフルEVを30車種投入すると発表した。 30車種のEVの3分の2以上が、北米市場で販売される予定だ。キャデラックをはじめ、GMC、シボレー、ビュイックの全ブランドに、EVをラインナップする。GMの本気度はブランドロゴの刷新にも表れている。なんと約60年ぶりだという新ロゴは、鮮やかなブルーのグラデーションで、電動化の未来を予感させるものとなっている。

▲図 GMの新ブランドロゴ 出典:GM

 

そして、既に世界ではEVの価格競争が始まっている。テスラは高級EVでEV市場を押さえに行ったが、GMの中国合弁会社「上汽GM五菱汽車」が2020年7月に発売した小型EV「宏光MINI EV」は、40万円台という低価格(下位モデル)で人気を博し、同年9月から12月まで4カ月連続でNEV(新エネルギー車)の中で販売台数トップとなった。今は絶好調のテスラだとて、その座が安泰とは言えないのが現状だ。

▲写真 宏光MINI EV 出典:上汽GM五菱汽車

 

更に自動車業界に衝撃が走ったのは、あのアップルが自動運転EVの生産に関し、韓国の自動車メーカーと協議に入ったとのニュースだろう。この「Apple Car」はこれまで既存自動車メーカーが支配していた市場を大きく変えるだろう。特にアップル好きの日本のユーザーは飛びつくのではないか。

果たして日本の自動車メーカーはアップルの生産委託の申し出に乗るだろうか?単なる下請けになることを嫌って受けない可能性の方が高いと思われる。しかし、iPhoneのように、日本以外のメーカーが「Apple Car」を生産したら、と考えると空恐ろしくなる。

このように世界に目を転じると、日本とは全く違った風景が目に入ってくる。ガソリン車やディーゼル車を残さねば、約550万人といわれる日本の自動車関連産業従事者の雇用は守れない、と政府は考えているのかも知れない。

しかし、ガソリン車やディーゼル車だけでなく、HVにも固執し続ければ、近い将来日本は世界に取り残されてしまうのではないだろうか。そうなれば、雇用を守るどころではなくなる。

「電動車=EVではない」といくら叫んだところで、世界がそう思ってくれなければ、何の意味もなさない。日本市場がガラパゴス化するだけだ。今はNEV(新エネルギー車)のカテゴリーにHVを入れてくれている中国も、将来外さないという保証はどこにもない。

急速にEVシフトを加速させる各国の自動車メーカーとの激しい競争の中、日本が確固たるポジションを確保するためには、HV/PHVもEVもFCV(燃料電池車)も全て生かそうとする「全方位政策」をとるのは得策ではない。あらゆる資源を集中させ、このEVの潮流を泳ぎ切らねばならない。逡巡している時間はもう、ない。

トップ写真:米テスラのイーロン・マスクCEO 出典:Justin Sullivan/Getty Images




この記事を書いた人
安倍宏行ジャーナリスト/元・フジテレビ報道局 解説委員

1955年東京生まれ。ジャーナリスト、産業能率大学客員教授。慶応義塾大学経済学部、国際大学大学院卒。

1979年日産自動車入社。海外輸出・事業計画等。

1992年フジテレビ入社。総理官邸等政治経済キャップ、NY支局長、経済部長、ニュースジャパンキャスター、解説委員、BSフジプライムニュース解説キャスター。

2013年ウェブメディア“Japan in-depth”創刊。危機管理コンサルタント、ブランディングコンサルタント。

安倍宏行

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