LNGトラックは水素トラックを駆逐する

.経済　投稿日：2019/3/3

文谷数重（軍事専門誌ライター）

【まとめ】

・水素自動車の普及は、失敗に終わる。

・水素トラックは、LNGトラックより劣る。

・水素トラックは、導入コスト・燃料コスト・貨物搭載量に問題がある。

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政府は水素社会構想の一環として水素自動車を推進している。温暖化対策として自動車の水素燃料電池化を進めようとしている。

だが、水素自動車はうまくいっていない。(*1)　次世代乗用車分野では電気自動車EVに押されている。2017年の日本販売数は水素自動車849台に対し電気自動車は18000台である。(*2)　まずは敗北状態にある。

今後、水素自動車はどうなるのだろうか？

全く普及しないで終わる。もう一つの分野、物流向けの次世代自動車でもLNGトラック（LNG：液化天然ガス）が選択される。以前に「水素トラックを圧する」と述べたCNGトラックの上位互換が登場したのだ。(*3)　中国、米国では多数導入されており、日本でもいすゞ自動車と佐川運輸、トナミ運輸が路上実用試験を始めている。このLNGトラックに水素トラックは太刀打ちできない。導入コスト、燃料コスト、貨物搭載量で圧倒されるためだ。

■　導入コストの優位

LNGトラックは水素トラックを圧倒する。

その第一の理由は導入コスト差である。LNGトラックの購入価格は水素トラックを圧倒する。エンジンと燃料タンクを安価に作れるためだ。

LNGエンジンは安価になる。既存エンジンをほぼ転用できる。現用のCNG/LNG自動車もガソリン・エンジンの転用と手直しだ。将来登場するトラック用LNGディーゼルも同様である。燃料噴射系をLNG対応にするだけでよい。その機構は船舶LNGディーゼルで完成している。

▲写真　世界最初のLNGディーゼル船「イザベラ」船舶機関ではLNGディーゼルは実用化されている。　出典：「INTRODUCING THE WORLD’S FIRST LNG-POWERED CONTAINERSHIPS」TOTE社HP

燃料タンクも安い。LNGタンクは単純な魔法瓶構造でよい。耐圧性能は不要だ。蒸発したLNGは燃料として優先利用され、停車時でも一定圧で大気放出される。内部圧力は上昇しない。これは耐圧容器を必要とするCNGトラックよりも有利である。

対して水素トラックは安価に取得できない。燃料電池は高い。同出力のガソリン、ディーゼルよりも割高であり将来的にも下回る確証はない。

燃料タンクも高額となる。現状は圧縮水素利用である。350～700気圧の高圧容器を利用している。また航続距離を稼ぐために巨大タンクとしなければならない。

つまり導入価格では大差が生まれる。LNGトラックは軽油トラックの1～2割増で購入できる。燃料タンク分が高くなるCNGトラックでも既存車両の25%増でしかない。当然だがLNGはそれよりも安い。対して水素トラックはその価格では作れない。導入価格は既存トラックのまずは2倍を超えるためだ。

■　燃料価格での優位

燃料費でもLNGトラックは優位に立つ。LNGは輸入/製造価格も物流コストも圧倒的に安い。

LNG燃料は軽油の約半額である。2月末の東京市場の税抜軽油は63円/L、同エネルギー量のLNGは日本輸入時で36円でしかない。(*4)

水素はそれよりも高い。LNGを原料として製造しなければならず、製造ロスも避けられない。エネルギー100のLNGから作れる水素のエネルギー量は70だ。つまり軽油1L相当の水素は原材料価格だけで51円となる。

また物流段階でも差がつく。

LNGは最後まで液体として扱える。船舶輸送もローリーによる陸上輸送もスタンドの貯蔵も、トラックへの燃料補給も全てLNG、液体である。取扱設備も魔法瓶タンクとポンプだけでよい。

水素は複雑だ。気化・液化・気化・圧縮工程を必要とする。水素製造時にLNGは気化され、完成水素は輸送・貯蔵のため液化される。そしてスタンドでの吸気時に再び気化され、その上で圧縮供給される。そのための設備と動力が必要となる。

特に液化コストは大きい。単純比較できないがLNGの液化コストは100万BTUあたり3ドルといわれる。軽油1Lに相当する3.6万BTUあたりなら12円である。水素製造価格51円に12円を足せば63円になる。

▲画像　エネルギー収支

■　貨物搭載量の優位

最後が貨物搭載力の差だ。これもLNGトラックは優位に立つ。燃料タンクは比較的小さく形状も自由に作れる。水素トラックのように荷台面積や貨物室容積を減少させない。

LNGタンクはトラック設計の邪魔とならない。車台下の余剰空間に合わせて作れるためだ。タンク容積は軽油トラックの6割増でよい。軽油300Lタンクの走行距離はLNG500Lタンクで達成できる。また形状の制約も小さい。耐圧性不要のため自由な形に作れる。

水素タンクはそうはいかない。まず容積が大きい。700気圧タンクでも軽油と比較して6倍のタンク容積が必要となる。軽油300L分を走るには圧縮水素1800Lのタンクが必要となる。また形状に自由度はない。球形あるいは円筒形が求められる。そのため四角に作られるトラックでの収まりは悪く空間の無駄は大きい。

これは何を意味するか？

水素トラックは商売にならない。荷台や貨物室の一部を潰してタンクにしなければならない。つまり荷物を運んでいるか水素タンクを運んでいるか分からない状態となる。

■　軽油トラックとの共存

もちろん、LNGトラックにも不便はある。最大の問題は燃料蒸発損だ。放置すると消えてしまう。持ち越しはできず使い切りが求められる。その点で運行者を選ぶ。稼働率が高い運輸会社との相性はよい。だが運行密度が低い製造業や商業、建設業のトラックには合わない。

そのため従来トラックを駆逐はしない。バイオディーゼルを含む軽油ディーゼル完全に置き換える存在とはならない。

しかし、それでも水素トラックの普及は封殺される。運輸会社はランニング・コストが低いLNGトラックを選ぶ。それ以外の企業は取得コストが安く搭載量が大きい従来トラックあるいはEVトラックを選ぶ。いずれも高コストとなり輸送効率が悪い水素トラックは選ばれない。

注）

*1 水素社会はうまくいかない。筆者はその旨を本媒体で数度述べている。
「衝撃!『水素社会』は来ないその1」(2016.2.11)
「衝撃!『水素社会』は来ないその2」(2016.2.11)
「水素自動車は普及しない」(2018.3.11)
「水素電力貯蔵はバナジウム電池に敗北する」(2018.9.24)

*2「参考資料」『自動車新時代戦略会議(第1回)資料』(経済産業省,2018.4.18) p.4
自動車全体の数字だが、現時点で売れている電気自動車と水素自動車は、ほぼ乗用車だけだと考えてよい。

*3 「水素自動車は普及しない」(2018.3.11)

*4 2月末の天然ガス相場は北米ヘンリー・ハブ渡しで3USD/MBTUである。液化に3ドル、日本向け輸送費に3ドルをみると東京価格は9ドル、約1000円となる。100万BTUは25万kcalで軽油28リットルに相当する。つまりLNGを軽油に換算すると36円/Lである。なお2月末の東京相場では税抜軽油は1リットル63円である。