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.経済  投稿日:2019/12/25

尾を引くゴーン・ショック【2019年回顧・日産問題】


安倍宏行(Japan In-depth編集長・ジャーナリスト)

【まとめ】

・今年日産自動車西川 廣人社長兼CEO、不当報酬問題を受け辞任。

・EVの量産化と3社のアライアンスを築き上げたのはゴーンの功績。

・MaaS等自動車産業の環境変化に対応出来ねばアライアンスは失速も。

 

ゴーン・ショックが起きたのは2018年11月19日、日産・ルノー・三菱自のアライアンスを激しく揺さぶった。そして約10ヶ月後の今年9月16日、今度は日産自動車の西川 廣人社長兼最高経営責任者(CEO)が不当報酬問題を受け、辞任した。

▲写真 日産自動車西川広人前社長兼最高経営責任者(CEO)出典:日産自動車

実は私は日産OBである。1992年まで13年間、ほぼ海外輸出部門に勤めた。その後フジテレビの記者に転じてからも、日産をずっと応援してきた。1999年に日産自動車に送り込まれ、2001年にCEOとなったカルロス・ゴーンにインタビューしたことがある。小柄な体に似合わず、日産を再建するんだという気概に満ち溢れていたのを思い出す。

▲写真 カルロス・ゴーン 出典:flickr:KUBS

当時の事を知る人も少ないだろうが、2兆円超の借金を抱え経営不振に喘いでいた日産を救ったのは、当時提携関係にあったVW(フォルクスワーゲン)でも無ければ、BIG3でもメルセデスベンツでも無い、日本では知名度がほとんどないルノーだった。ルノーだけが日産救済に手を上げたのだ。日産に選択の余地は無かった。

日産は元々「銀座通産省」などと揶揄されるほど官僚的でプライドの高い会社だった。トヨタなんかに負けない技術力があるんだ、と開発部門は信じていた節があるが、いかんせん販売力で劣っていた。その差はいかんともしがたく、追いつきたくとも追いつけそうも無いことは薄々従業員はわかっていたと思う。

はっきりしていたのは、そんな状況にもかかわらず、社内に危機感がなかったことだ。大企業には、往々にして「この会社は絶対に潰れない」と根拠の無い自信が蔓延している。誰も責任を取らず、セクショナリズムがはびこり、ただ無為に時間だけが過ぎていく。もしくは社内抗争に明け暮れたりしている会社がいかに多いことか。

いずれにしても日産はルノーに「買われた」。そしてコストカッターとしてカルロス・ゴーンが送り込まれた。それが事実だ。村山と座間の工場を閉鎖し、2万人の人員削減をした。V字回復はある意味当然だったのだ。問題はその後の経営手腕だ。

結論から言うと、EV(電気自動車)時代の到来を見込んで、EVの量産化に先鞭をつけ、三菱自動車工業も加えた3社のアライアンスを築き上げたのは、ゴーンの功績だろう。評価してしかるべきだ。

▲写真 日産のEV リーフ 出典:ルノー・日産・三菱アライアンス

しかし、HV(ハイブリッド車)の開発にストップをかけ、HV市場でトヨタの独走を許したことと、他車種のEV化や、他メーカーとのEVにおける提携などが遅々として進まなかったことは、彼の失策だと思っている。

▲写真 トヨタのHV プリウス 出典:トヨタ自動車

もともと自動車はガソリンエンジン車から、HV(ハイブリッド車)、EV、FCV(燃料電池車)と進化していくが、それには数十年の時間がかかると1990年代から言われていた。また、ガソリンエンジン車がゼロになることはなく、HV、EV、FCVと共存していく、というのが業界の共通認識というか、常識であった。

そういう意味でトヨタがHVに固執した理由はよくわかる。EVは遅れてやってくる、と踏んでいたのだ。だが、ゴーンは違った。ある意味博打を打ったのだ。だがその1点張りはリスクが大きすぎた。日産リーフはいい車だが、市場に出すのが早すぎた。ユーザーに受け入れられなかったのだ。彼らはわざわざEVを買うインセンティブを感じなかった。

そうこうしているうちに海外メーカーがEV化をどんどん進めるようになってきた。中には米テスラのようにEV専業メーカーまで誕生してしまった。日産は先行者利益を全く享受することなく現在に至っている。

▲写真 テスラモデル3 出典:テスラ

もともと司法取引をしてまでゴーン放逐を企んだ経営陣に責任はないのかと思っていたが、結局、西川前CEOも辞任させられた。当初から思っていたが、これが権力闘争でなくしてなんであろうか。

社内を掌握できなかったゴーン被告の責任は重いが、彼に責任をおっかぶせて日産の業績低迷をもたらした経営陣の責任も同じく重い。世界戦略で後れを取ったのは間違いないのだ。すべての責任をカリスマ経営者のせいにするのは潔くないだろう。

自動車メーカーはMaaS(Mobility as a Service:あらゆる公共交通機関をITでシームレスに結びつけ、効率よく使えるようにするシステム)の波に直面している。あのトヨタですら、「KINTO」なるサブスクリプションサービスを展開し始めた。危機感の現れだろう。

日産・ルノー・三菱自アライアンスはこれ以上もたついている暇はない。2020年、心機一転、新体制の下、大胆な世界戦略を推し進めなければ、アライアンスのシナジーを取り戻すどころか、トヨタとの差は開くばかりだろう。

トップ写真:日産自動車本社 出典:Photo by Wiiii


この記事を書いた人
安倍宏行ジャーナリスト/元・フジテレビ報道局 解説委員

1955年東京生まれ。ジャーナリスト、産業能率大学客員教授。慶応義塾大学経済学部、国際大学大学院卒。


1979年日産自動車入社。海外輸出・事業計画等。


1992年フジテレビ入社。総理官邸等政治経済キャップ、NY支局長、経済部長、ニュースジャパンキャスター、解説委員、BSフジプライムニュース解説キャスター。


2013年ウェブメディア“Japan in-depth”創刊。危機管理コンサルタント、ブランディングコンサルタント。

安倍宏行

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